Oc-A/18/25, Oc-A/20/25 i Oc-A/21/25
żeglarska wyprawa polarna do
Przejścia Północno-Zachodniego
Oc-A/18/25, Oc-A/20/25 i Oc-A/21/25
żeglarska wyprawa polarna do
PRZEJŚCIA PÓŁNOCNO-ZACHODNIEGO
Wyprawa ta będzie żeglarskim wyzwaniem w pełnym tych słów znaczeniu. Wieki temu w tę trasę wybierali się słynni odkrywcy i żeglarze, których nazwiska do dziś znaczą miejsca, dokąd dotarli. To właśnie tej drogi szukali przez dziesiątki lat, tak od lądu jak i od morza, słynni zdobywcy i podróżnicy – Amundsen, Franklin, Ross, McClure i inni – wyruszali na zachód, by zbadać dotąd niezbadane, odkryć nieodkryte i przekroczyć granice własnych możliwości. Również dla nas to będzie próba charakteru, zaradności i wytrzymałości, i mimo że obecnie – w przeciwieństwie do naszych wielkich poprzedników – dysponujemy ogólnymi mapami akwenu, dokładnymi i aktualizowanymi na bieżąco informacjami meteorologicznymi oraz prognozami lodowymi przesyłanymi za pośrednictwem satelitów w każde miejsce na Ziemi, to Przejście Północno-Zachodnie, obok okrążenia Hornu, wciąż stanowi największe z wyzwań żeglarskiego świata. Niektórzy nawet mówią, że pod wieloma względami tutaj jest żeglować znacznie trudniej, niż w Cieśninie Magellana daleko na południu.
Podróżowanie przez Przejście Północno-Zachodnie to wyjątkowe doświadczenie tylko dla najbardziej żądnych ekstremalnych przeżyć. Trasa ta przez większość roku jest niedostępna, a zaledwie kilka jachtów w środku sezonu letniego odważa się podjąć próbę zapuszczenia na te wody. Teoretycznie jest to szlak morski łączący północny Atlantyk z północnym Pacyfikiem wiodący przez kanadyjską Arktykę – ale ta droga wodna nie jest wyraźnie zdefiniowana i nie ma wyznaczonej trasy. W rzeczywistości przebiega przez skomplikowany labirynt kanałów, cieśnin i archipelagów. Komentator Arktyki Ken McGoohan twierdzi, że „Przejście Północno-Zachodnie nie istniało, więc nie można było go odkryć, dopóki nie wymyślili go Europejczycy”. I trochę tak jest, ponieważ jeszcze na długo przed tym, jak po raz pierwszy Amundsen pokonał całe Przejście, co zajęło mu wówczas całe trzy sezony nawigacyjne, oficjalnie stwierdzono, że nie może być tędy tak długo szukanej drogi do Azji. Mimo że Przejście straciło ekonomiczne i strategiczne znaczenie, nadal go poszukiwano – dla zdobycia sławy, upamiętnienia nazwiska, dla kraju, dla odkrywania białych plam, dla badań i nauki. Po dziś dzień jachty, tak samo jak my, wyruszają w tę niezwykle trudną trasę, żeby zmierzyć się z samymi sobą, ze swoją wiedzą, doświadczeniem, wytrzymałością i pomysłowością, żeby sprawdzić swój charakter i przetestować hart ducha wśród tych głuchych, oblodzonych bezdroży.
Podstawowe założenie naszej wyprawy to pokonanie trasy od Morza Baffina do Morza Beauforta i z powrotem w ciągu jednego sezonu nawigacyjnego. Nie będzie do pokonanie całego słynnego Przejścia Północno-Zachodniego, które historycznie łączy Ocean Atlantycki z Pacyfikiem, ale w żaden sposób nie umniejsza to trudności wyzwania, jakie sobie stawiamy. Aż dwukrotnie przemierzymy niebezpieczny labirynt kanałów i wysp tworzących Przejście, by przed nastaniem zimy powrócić do brzegów Grenlandii.
Pierwszy i najdłuższy z trzech etapów zakłada dotarcie aż do Tuktoyaktuk za Zatoką Amundsena. Będzie wymagał uważnej obserwacji sytuacji na akwenie, ponieważ startujemy jak tylko Przejście zacznie się otwierać. A ponieważ Arktyka bywa kapryśna, cieśnina otwarta jednego dnia może zamknąć się już następnego – od naszej spostrzegawczości, szybkości działania i umiejętności oceniania ryzyka, wyrobionych podczas wielu sezonów spędzonych na wodach polarnych, będzie zależało czy uda nam się wykorzystać nadarzające się okazje i nie utknąć po drodze.
Drugi etap prowadzący z Tuktoyaktuk do Cambridge Bay jest zaplanowany przede wszystkim dla tych, którzy nie mogą sobie pozwolić na udział w całej dwumiesięcznej wyprawie, a mimo wszystko chcieliby doświadczyć niezwykłości tej odległej krainy. Nie oznacza to wcale, że jest to prosta trasa – wciąż jesteśmy w środku jednego z najgroźniejszych dla żeglugi akwanów świata; Zatoki Coronation i Królowej Maud to samo serce tego labiryntu.
Wydawałoby się, że trzeci etap jest po prostu powrotem – ale my nie lubimy prostych rozwiązań. Naszym celem będzie tutaj znalezienie okna pogodowego i lodowego, aby wyjść z Przejścia przez Cieśninę Fury and Hecla, Basen Foxa i Zatokę Hudsona. To niezwykle trudne zadanie, ponieważ silne prądy przepływające przez tę cieśninę z każdej lodowej bryły tworzą śmiertelne zagrożenie. O ile w ogóle jest przejezdna, ponieważ większość roku zatyka ją napływający z okolic lód. Wyczekanie odpowiedniego momentu na przejazd to jedno, a drugie jest podjęcie decyzji, czy i kiedy należy odpuścić poszukiwanie tutaj drogi, zawrócić i wyjechać jednak Cieśniną Lancastera, zanim ta zamarznie i na dobre zablokuje nam jakikolwiek powrót.
Poza zasięg wszystkiego
Poza zasięg wszystkiego
Płyniemy w rejon, który znajduje się poza zasięgiem nawet jednostek ratunkowych. Żeby dotrzeć do płynących przed Przejście jednostek, helikoptery muszą lądować po drodze uzupełnić zapasy paliwa – a żeby ewakuować całą załogę potrzebują kilku rund. Dlatego używane przez nas wielokrotnie określenie, że jesteśmy na tej wyprawie zdani wyłącznie na siebie nie jest bezpodstawne. Podejmujemy dziesiątki kroków żeby zapewnić bezpieczeństwo, rozpoczynających się jeszcze w Polsce w trakcie zimowych prac przygotowawczych. Dla bezpieczeństwa płyniemy jachtem sprawdzonym i przetestowanym w lodowych bojach w czasie ostatnich kilku lat.
Na tej trasie znikały całe statki...
Na tej trasie znikały całe statki...
W 1846 roku stateki Sir Johna Franklina, HMS Terror i HMS Erebus, utknęły w lodzie w Cieśninie Wiktorii. Po niespodziewanej śmierci dowódcy ekspedycji grupa ponad 100 mężczyzn wyruszyła w poszukiwaniu zaopatrzenia w kierunku ujścia Great Fish River, gdzie mieli nadzieję znaleźć szlak handlu futrami i bezpieczeństwo. Miejsce pobytu i los tych dwóch statków pozostawało jedną z największych tajemnic Arktyki przez wiele dziesięcioleci.
Nawigacja w polach lodowych
Nawigacja w polach lodowych
Nawigacja w lodzie to specjalistyczna dziedzina nawigacji – w zimnych wodach, gdzie lód zagraża bezpieczeństwu żeglugi. Obecność lodu morskiego wymaga od statków i jachtów zachowania ostrożności, na przykład poprzez omijanie gór lodowych i znajdowanie przejścia przez pola dryfującej kry. Ponadto trzeba również radzić sobie z zimnym klimatem – usuwać nagromadzony lód, chronić się przed żywiołem podczas prac pokładowych. Całą trasę naszej wyprawy będą dyktowały prognozy meteorologiczne i lodowe. Jeżeli Arktyka nie będzie chciała nam pozwolić czegoś zrobić lub dopuścić w jakieś miejsce, będziemy się tylko mogli podporządkować i wyłapać inne okazje, które w zamian zaoferuje.
Żegluga obok wielorybów
Żegluga obok wielorybów
Wieloryby to potęga mórz i oceanów, największe osiągają długość nawet 30 metrów, chociaż występuje bardzo duże zróżnicowanie wśród tych zwierząt i większość pływających w wodach Grenlandii i Kanady jest znacznie mniejsza – ale nie mniej warta uwagi! Oziębłe wody Arktyki pełne są niezwykłych morskich stworzeń. Od zapierających dech w piersiach spotkań z migrującymi wielorybami po zabawne wybryki fok i morsów, to szansa na zanurzenie się w bogatych ekosystemach morskich Przejścia Północno-Zachodniego.
Północne światła
Północne światła
Niesamowity spektakl nocnych świateł na północnym niebie należy do najbardziej urzekających i hipnotyzujących doświadczeń podczas arktycznych nocy. Surrealistyczny pokaz żywych odcieni malowanych na polarnym niebie uosabia tajemnicę i czar lodowej pustyni. Zorzę zobaczyć można w wielu miejscach świata, często znacznie łatwiejszych do osiągnięcia – ale one wszystkie są niczym, w porównaniu z doświadczeniem zobaczenia jej w tej kompletnej pustce pośrodku archipelagu lodowych wysp… Ileż wypraw przez wieki zimowało przy próbach pokonania Przejścia, a w czasie wielomiesięcznych nocy tylko zorze rozjaśniały im arktyczny mrok na krótkie chwile.
Kultura i społeczność Inuitów
Kultura i społeczność Inuitów
Zanurzenie w tętniącej życiem kulturze i społecznościach Inuitów zapewnia głębokie zrozumienie trwałego dziedzictwa i tradycyjnej wiedzy rdzennych mieszkańców Arktyki. Porozmawianie i zaznajomienie się z lokalnymi społecznościami oferuje wzbogacającą okazję do obserwowania tradycyjnych praktyk, poznanie znaczenia sztuki i kunsztu Inuitów oraz uzyskanie wglądu w harmonijną relację między Inuitami a środowiskiem arktycznym. Będziemy mieli wielokrotnie ku temu okazję, ponieważ planujemy zatrzymać się w pobliżu niektórych osad rdzennych mieszańców lokalnych terenów.
I cóż, że nie ma już białych plam na mapie świata? Że ludzie przemierzyli już wszystkie morskie szlaki? Jeszcze teraz są miejsca surowe i puste jak niegdyś, a ślad pozostawiany za statkiem wszędzie przecież niknie od razu. Wprawdzie myśl go utrwali i przekaże, lecz dla tych, którzy przyjdą potem, morze będzie wciąż tak samo nieznane i obce, a przestrzeń pusta i nietknięta. I można wciąż od nowa odkrywać świat, przeżywając to tak, jak ten, co wyruszył pierwszy. Nadal trwa odwieczne, przemożne wyzwanie ukrytego za horyzontem świata. Zmieniły się tylko zasady, według których toczy się gra. Miejsce zdobywców zajęli dziś żeglarze. Sportowe jachty ruszają po zatartych, niewidocznych śladach wielkich odkrywców, od nowa rysując mapę żeglarskich osiągnięć.
[…] Coraz dalej na północ. W stronę, gdzie góry lodowe, groźne i złowrogie, wędrują skryte w nieustannej gęstej mgle, w oparze dusznym i nieprzeniknionym. Gdzie drogi wyszukiwać trzeba jak nitki wąskiej i pokrętnej wśród szeleszczących, chlupotliwych brył dryfującego pola lodowego. Gdzie dniami całymi przychodzi wyczekiwać na wiatr w kamiennej martwej ciszy lub stawić czoło nagłemu uderzeniu sztormu, co podstępnie nadciągnie. A w nocnych ciemnościach wyczuć raczej niż zobaczyć wszelką lodową zasadzkę ukrytą zdradziecko w nadbiegających falach.
[…] Legendarna droga do kraju Cipangu i krótszy niż przez Cieśninę Magellana szlak do Indii. Długo go szukano. Już w parę lat po Kolumbie ruszają żeglarze, by go znaleźć. John, a później Sebastian Cabotowie, za nimi Frobisher, Hudson, Davis, Franklin, Ross, Parry, jeden po drugim podążają na północ. Docierają coraz dalej, ale nikt z nich nie pokonał Przejścia. Zawracają lub giną, pokonani okrutną, nieprzejednaną przyrodą. A nazwy ziem i mórz tam leżących, co noszą teraz ich imiona, świadczą, dokąd docierali. Pełne cztery wieki trwają te zmagania, aż wreszcie [sto dwadzieścia] lat temu przebył tę drogę Roald Amundsen.
Po co tam płynął? […] Płynął, bo zafascynowała go ta nie pokonana przez nikogo droga, trudny, chyba najtrudniejszy ze wszystkich żeglarskich szlaków. […] Po nim, po Amundsenie, [przez dziesiątki lat] nie przepłynął tej drogi żaden statek żaglowy, nie odważył się tam zapuścić żaden jacht.
– Dariusz Bogucki, „Gedanią za oba kręgi polarne”, Iskry 1980.
Etap I
Od Morza Baffina po Morze Beauforta

Początek
29.07.2025 w Upernavik
Charakter rejsu
wyprawa
Koniec
31.08.2025 w Tuktoyaktuk
Poziom trudności
ekstremalny, wysokie ryzyko
Długość etapu
33 noce
Szacowany dystans
1900 Mm
Pierwszy etap naszej wyprawy to bardzo długa droga od brzegów Grenlandii, przez Morze Baffina ku arktycznemu labiryntowi wysp i lodu, aż po Zatokę Amundsena i ujście rzeki Mackenzie. Dalej, jeśli chciałoby się pokonać całe Przejście, trzeba by jeszcze zmierzyć się z groźnym Morzem Beauforta – ale nie tym razem, ponieważ wrota tego akwenu będą dla nas punktem zwrotu, aby raz jeszcze przejść całą skomplikowaną trasę arktycznego archipelagu w tym samym sezonie nawigacyjnym i powrócić spędzić zimę na Grenlandii.
Przejście Północno-Zachodnie to odległy i czarujący region, który szczyci się unikalną mieszanką naturalnego piękna, historycznego znaczenia i intrygującej inuickiej kultury. Ta arktyczna trasa od dawna urzeka wyobraźnię odkrywców i poszukiwaczy przygód, oferując jedyne w swoim rodzaju doświadczenie dla tych, którzy chcą zagłębić się w serce dziewiczej, lodowej, pustynnej dziczy i odkryć dziedzictwo polarnych eksploracji.
Ten pierwszy i najdłuższy etap będzie testem z doświadczenia polarnego, wymaganego aby przejść tę drogę, otwierającą się jedynie na krótkie lato – a i to nie zawsze, a już na pewno nie w całości. Już ruszając z Upernavik będziemy musieli wybrać odpowiedni moment na przejście Morza Baffina i dotarcie do brzegów Kanady. Trzeba będzie znaleźć najodpowiedniejszy moment biorąc pod uwagę wiatr, falę i lód, który jeszcze do niedawna całkowicie skuwał ten akwen.
Gdy dotrzemy już do Cieśniny Lancastera, zacznie się prawdziwa przygoda. Każdą decyzję będą dyktować lokalne warunki. Wymaga to czujności i sprawności działania – niektóre przejścia otworzą się na całe lato, inne na kilka dni, jeszcze inne na parę godzin. Wielokrotnie trzeba będzie wyszukiwać trasę poprzez lód, równie często jak samemu ją sobie torować, przepychając tyczkami lodowe płaty. Jeżeli chcemy gdzieś dotrzeć i nie utknąć, trzeba będzie powalczyć – Arktyka niczego nie daje za darmo. Jak dalej będzie przebiegała nasza trasa, w tym momencie możemy jedynie spekulować. Możliwości i wariantów jest całe mnóstwo, zdrowy rozsądek wielokrotnie będzie walczył z ciekawością i pragnieniem odwiedzenia jakiegoś miejsca. Tego szlaku nie da się przewidzieć i zaplanować z wyprzedzeniem. Decyzje będziemy podejmować na bieżąco, w oparciu o aktualną sytuację. I, być może, zmieniać je trzy razy dziennie, jeśli pojawi się inna okazja, lub pierwotny pomysł okaże się niemożliwy do zrealizowania.
Dzika przyroda przemierza ten region razem z ruchem lodu, podąża jego śladem, rozwija się i wycofuje wraz z porami roku. Cieśnina Lancastera jest domem dla 75% światowej populacji narwali i 20% populacji belugi w Kanadzie, a także dla morsów i wielu innych stworzeń. Jedna trzecia kanadyjskich ptaków morskich rodzi się właśnie tutaj. Oczywiście, wszystkie te stworzenia to doskonałe przynęty na niedźwiedzia polarnego – którego należy spodziewać się w każdym momencie naszej wyprawy.
Ponadto, trasa tego etapu będzie historycznym szlakiem wielkich odkrywców i naszych poprzedników, którzy przez setki lat próbowali pokonać tę samą drogę, którą my teraz. Każda wyspa, zatoka i skała nosi nadane przez nich imię, wiele nazwano chcąc uhonorować dowódców, załogi i ich statki. Odwiedzimy miejsca, gdzie zimowali. Będziemy szukać śladów ich bytności na brzegu. Sprawdzimy punkty nawigacyjne, którymi się kierowali. Staniemy u wrót cieśnin i zatok, w których lód zablokował i unieruchomił ich statki.
Aż pokonamy Zatokę Amundsena i wyjdziemy na Morze Beauforta, kończąc tym samym jeden z najtrudniejszych szlaków żeglugowych na świecie. Oczywiście, samo Przejście kończy się dopiero za tym morzem, którego my już – przynajmniej w trakcie tej wyprawy – nie zamierzamy pokonać. Zakończymy ten etap w okolicy ujścia rzeki Mackenzie, w Tuktoyaktuk (pierwszej osadzie w Kanadzie, która otrzymała inuicką nazwę).
Cieśnina Lancastera
Od października do czerwca cieśnina pokryta jest lodem. W pozostałej części roku jej żeglowność utrzymywana jest wyłącznie dzięki lodołamaczom. My, płynąc jachtem żaglowym, będziemy wyszukiwać przesmyków pomiędzy polami lodowymi, które pozwolą nam bezpiecznie wpłynąć wgłąb Przejścia i rozpocząć naszą kanadyjską część wyprawy. Wody tej cieśniny, bogate w składniki odżywcze, tętnią życiem. Uwielbiają je morsy arktyczne i nerpy, mnóstwo jest biełuch arktycznych. Spotkać można także orki oceaniczne i wale grenlandzkie. Na lądzie niedźwiedzie i lisy polarne nie są rzadkością.

Wyspa Beechey
Znana wszystkim polarnikom wyspa, na której w latach 1845-46 zimowała tragiczna wyprawa Sir Johna Franklina. Znajduje się tutaj zatoka nazwana na cześć dwóch jego statków: HMS Terror i HMS Erebus. Lód wchodzi do niej i krąży wokół, zależnie od wiatru i prądu, dzięki czemu chroniący się tutaj statek nie jest znacząco narażony na uwięzienie i zatoka ta stanowi rozsądne schronienie na naszej trasie. Na północnym brzegu wyspy znajduje się pięć grobów członków ekspedycji Sir Johna Franklina, do których śmierci prawdopodobnie przyczyniła się duża ilość ołowiu przyjmowana wraz z żywnością z puszek. Krótki spacer na wzgórze prowadzi do kopca nawigacyjnego ekspedycji, a trochę na półudnie znajdują się pozostałości jednego z obozów misji ratunkowej.

Resolut na wyspie Cornwallisa
Nazwa zatoki pochodzi od HMS Resolute, jednego ze statków misji ratunkowych poszukujących zaginionej ekspedycji Sir Johna Franklina. Obecnie to liczące około dwustu mieszkańców miasteczko jest ważnym centrum transportu, komunikacji i administracji wysokiej Arktyki. Jest tutaj na przykład punkt pielęgniarski i biuro Kanadyjskiej Policji Konnej. Zimą temperatury sięgają –50 °C, a początkiem sierpnia lodołamacz rozbija lód i czyni osadę dostępną od morza. Zdarza się jednak, że przy dłuższych okresach zachodnich wiatrów zatoka jest ponownie blokowana przez lód na jakiś czas.

Cieśnina Bellota
Mająca zaledwie dwa kilometry szerokości cieśnina jest niebezpiecznym punktem w trakcie wyprawy. Niekorzystna sytuacja meteorologiczna lub lodowa potrafi zatrzymać statki po jednej z jej stron na bardzo długi czas. Na szczęście, znajduje się w tej okolicy kilka względnie bezpiecznych miejsc do kotwiczenia i czekania na korzystniejsze warunki.
W 1852 roku podczas poszukiwań zaginionej wyprawy Sir Johna Franklina po raz pierwszy dotarli tutaj Europejczycy psim zaprzęgiem potwierdzając w ten sposób, że Somerset jest wyspą. Ale dopiero w 85 lat później Scotty Gall jako pierwszy przepłynął ją swoim szkunerem Aklavik.

Etap II
Zatoka Amundsena i ujście rzeki Mackenzie

Początek
31.08.2025 w Tuktoyaktuk
Charakter rejsu
wyprawa
Koniec
11.09.2025 w Cambridge Bay
Poziom trudności
zaawansowany, duże ryzyko
Długość etapu
11 nocy
Szacowany dystans
700 Mm
Tuktoyaktuk to pierwsza miejscowość w Kanadzie, która powróciła do swojej pierwotnej, inuickiej nazwy. Po przetłumaczeniu oznacza „przypominający karibu”, ponieważ było kiedyś miejsce polowań na te zwierzęta. W przeszłości tysiące Inuitów mieszkało rozproszonych po całym wybrzeżu od Herschel do Cape Bathurst. Wszyscy oni zimą zbierali się w miejscowości około 16 mil od Tuk, przy ujściu wschodniego kanału rzeki Mackenzie. Później pojawiła się potrzeba znalezienia portu dla tej rosnącej w liczbę osady, i wybrano okolicę obecnego Tuktoyaktuk, ponieważ jest tutaj naturalna przystań chroniona od wiatru i fal, a jednocześnie mnogość różnych gatunków ryb w okolicznych wodach. Kiedy społeczność dalej się rozwijała, rozpoczął się tutaj handel futrami i innymi towarami, a port został uznany za najładniejszy ze wszystkich w zachodniej Arktyce. Do dziś Tuk jest liczącą sobie około tysiąca mieszkańców społecznością, która wciąż podróżuje na polowania do tradycyjnych miejsc. To miejsce to bardzo ciekawy kontrast pomiędzy tradycyjnym i nowoczesnym stylem życia.
Po opuszczeniu Tuktoyaktuk skierujemy się na Zatokę Amundsena, której powierzchnię pokrywa lód lub pak od przełomu września i października aż do maja. Tylko w lecie ciepła woda z rzeki Mackenzie, wiatr oraz temperatura powietrza powodują, że wody stają się na niecałe dwa miesiące wolne od lodu. Taka statystyka nie powinna jednak uśpić naszej czujności podczas żeglugi, ponieważ w każdej chwili możemy natrafić na dryfujący lód, który wypłynie z różnych zakamarków i przesmyków, w których uchronił się jeszcze przed stopieniem w trakcie krótkiego lata. Dodatkowo, we wrześniu nocami mogą się już zdarzać ujemne temperatury, a to oznacza że tafla stosunkowo słodkiej wody tego akwenu może już miejscami zamarzać w kilkucentymetrową warstwę. W wodach zatoki wypatrywać będziemy białuchy arktycznej i wala grenlandzkiego. Można tutaj też spotkać nerpy obrączkowane i polujące na nie niedźwiedzie polarne, ale to zwierzęta które bytują najchętniej w mocniej zalodzonych okolicach.
Kolejna zatoka na naszej trasie to Coronation Gulf – nazwana tak przez Sir Johna Franklina w 1821 na cześć koronacji króla Jerzego IV. Podczas tej lądowej ekspedycji mającej na celu zbadanie wybrzeża od Zatoki Hudsona po ujście rzeki Coppermine, Sir John zyskał przydomek „człowieka, który zjadł swoje buty”, ponieważ członkowie ekspedycji (z których wróciło do domu mniej niż połowa) zmuszeni zostali przez głód do jedzenia porostów i (według historii) próbowali nawet ugotować i zjeść własne skórzane buty. Mimo śladów tej smutnej historii, Zatoka Koronacji to niezwykłe miejsce pod kątem walorów przyrodniczych i lokalnej kultury. Uchodzi do niej wiele rzek, które swoją świeżą, ciepłą wodą nadają okolicy żywy i niezwykle zielony wygląd. To niesamowite miejsce pełne dzikiej przyrody, w tym wilków i niedźwiedzi. Na południowym brzegu znajdują się złoża diamentów i uranu. Na środku niezamieszkały, intrygujący Archipelag Księcia Yorku. Na południowym krańcu Bathurst Inlet, jedne z największych terenów łowieckich karibu otoczone korytami wyschniętych rzek; a na północnym surowy i skalisty Przylądek Flinders – nazwany również przez Sir Johna Franklina w trakcie tej samej wyprawy, dla upamiętnienia swojego nawigatora.
Schyłek lata w tej okolicy to cudowna pora. Jeszcze w większości zielona i żywa okolica, pozostająca w niedalekim sąsiedztwie nigdy nietopniejących, migrujących pól lodowych. Często słoneczna, ale targana już mroźnym wiatrem. Tak daleko od cywilizacji, którą znamy, powietrze ma zupełnie inny zapach, dźwięki brzmią całkowicie inaczej, a rozgwieżdżone niebo zapiera dech – chyba, że akurat blask gwiazd przysłaniany jest przez magicznie falujące na niebie północne światła. Temu wszystkiemu towarzyszą lokalne wędrówki zwierząt, których cykl życia ściśle podyktowany jest szybko zmieniającą się porą roku.
Cambridge Bay
To miejscowość stanowiąca stolicę regionu i mająca niespełna dwa tysiące mieszkańców. Częsty i, w porównaniu z okolicą, bardzo tłoczny przystanek statków przemierzających Przejście. W 1851 roku dotarła tutaj lądowa ekspedycja Johna Rae, a rok później do zatoki wpłynął od zachodu pierwszy w historii statek – HMS Enterprise pod dowództwem Richarda Collinsona. Obydwoje szukali zaginionej ekspedycji Sir Johna Franklina zakładając, że po tak długim czasie od wyruszenia ekspedycja może być już bliska wypłynięcia z drugiej strony Przejścia. Nie mogli jeszcze wówczas wiedzieć, że trzy lata wcześniej lód strzaskał i zatopił statki ekspedycji w zupełnie innym miejscu.

Bathurst Inlet
To jedno z tych niezwykłych, zielonych miejsc – szczególnie w Arktyce. Ta okolica to ujście rzeczy Burnside, która czyni okolicę niezwykle żywą i kolorową. Znajduje się tutaj kilka domków, wykorzystywanych zwykle w celach myśliwskich i rybackich.
Istnieje także spektakularny wąwóz łączący jezioro z dużą zatoką, do którego warto się wybrać na trekking. Przy odpowiednim stanie wody można też pokusić się o przepłynięcie pontonem wąskimi przesmykami. Obszar jest często odwiedzany przez wilki, niedźwiedzie i lisy.

Coppermine
Okolice ujścia rzeki Coppermine to kolejne spektakularne miejsca. Mimo że dotarcie tam wiąże się z wieloma trudami, głównie ze względu na małą ilość informacji na mapach podejściowych, to warto się z nimi zmierzyć.
W okolicy można wybrać się na wiele różnorodnych trekkingów. Otwarte, zielone jeszcze o tej porze roku przestrzenie pozwalają pozostać sam na zam z pierwotną, dziką naturą. Jedna z dłuższych wędrówek, bo trzeba przemierzyć około 15 kilometrów w jedną stronę, doprowadzi nas do słynnych Bloody Falls.

Starvation Cove
„Zatoka Głodowa” to chyba jedno z najbardziej opuszczonych miejsc na Ziemi. Ani drzewa, ani nawet pagórka, żeby przerwać horyzont w jakimkolwiek miejscu. Roztrzaskane, zwietrzałe skały, noszące ślady pozostawiane przez lód, który wycofał się stąd tylko po to, żeby zaraz znowu zaatakować.
Jest tutaj całe mnóstwo starych, kamiennych kryjówek karibu, które zimą migrują na te tereny. Wbrew nazwie, w zatoce wiosną można znaleźć mnóstwo łososi, a zimą dorszy.

Etap III
Z zachodu na wschód – drogami, których nie ma

Początek
11.09.2025 w Cambridge Bay
Charakter rejsu
wyprawa
Koniec
03.10.2025 w Nuuk
Poziom trudności
ekstremalny, wysokie ryzyko
Długość etapu
22 noce
Szacowany dystans
1700 Mm
Trzeci etap naszej wyprawy może się okazać najtrudniejszym, ale sami go takim uczynimy. To nie tylko niebezpieczny powrót przez całe historyczne serce Przejścia Północno-Zachodniego, ale też podjęcie gigantycznego, arktycznego wyzwania: powrotnego wyjścia na północny Atlantyk przez Cieśninę Fury and Hecla, Basen Foxa i Cieśninę Hudsona, by następnie przez Morze Labradorskie skierować się ku Grenlandii. To niebezpieczna trasa, która otwiera się raz na kilka lat, a nawet wtedy przejazd nią stanowi duże ryzyko wymagające sprawności działań, szybko podejmowanych trafnych decyzji na podstawie dynamicznie zmieniających się warunków, i wzmożonej czujności całej załogi. Próby znalezienia bezpiecznego przejścia przez Fury and Hecla mogą zabrać kilka dni, ale jeśli się powiodą, przedostaniemy się na niezwykłe i bardzo rzadko odwiedzane tereny i wody Zatoki Hudsona, pewni, że dokonaliśmy czegoś niezmiernie trudnego. Jak dotąd, tylko jeden jacht żaglowy w historii przeszedł Przejście z zachodu na wschód i wypłynął tą drogą.
Musimy się jednak liczyć z tym, że Fury and Hecla nas nie puści – jest to wysoce prawdopodobny scenariusz, ale przecież trzeba spróbować, skoro już tam będziemy. Ile czasu możemy poświęcić na te próby? Ile zaczekać na korzystniejszą sytuację? Czy w ogóle będzie szansa, że ona nadejdzie? Znajdywać odpowiedzi na te pytania będziemy mogli dopiero na miejscu, z zachowaniem najwyższej ostrożności – bo błędy będą miały poważne konsekwencje. Pod koniec września zaczyna się zamykać Cieśnina Lancastera. Jeżeli nie znajdziemy drogi na Zatokę Hudsona, a jednocześnie spóźnimy się na przejazd górą – więcej możliwości nie ma. Kolejna okazja opuszczenia tego obszaru… za rok.
Jednak zanim dotrzemy do tego rozwidlenia i będziemy musieli podjąć kluczową decyzję, czeka nas długa i skomplikowana, ale jakże atrakcyjna droga od Zatoki Królowej Maud. Spróbujemy opłynąć Wyspę Króla Williama i zawitać do Gjoa Haven – chyba najsłynniejszej osady na tej trasie, ponieważ stanowiącej miejsce zimowania dla wyprawy Amundsena i wielu innych. Po raz drugi zmierzymy się z wyzwaniem Cieśniny Bellota, i odwiedzimy wiele niezwykłych miejsc po wschodniej stronie Półwyspu Boothia i wyspy Somerset, które w pierwszym etapie naszej wyprawy były jeszcze niedostępne, zablokowane lodem.
Z każdym dniem ilość godzin żeglugi będzie się skracała ze względu na coraz dłuższe noce. W ciemnościach znacznie trudniej nawigować na tak niebezpiecznym akwenie, więc wiele z nich postaramy się spędzić na kotwicy w osłoniętej zatoczce. Nocne wachty w absolutnej ciszy mroźnych bezdroży, uatrakcyjnione setkami gwiazd lub spektakularną zorzą polarną, spędzone z kubkiem ciepłej herbaty w zmarzniętych dłoniach, to jedno z zupełnie unikatowych przeżyć, których nie da się doświadczyć nigdzie indziej.
Niezależnie, czy opuścimy teren Przejścia Północno-Zachodniego wypływając przez Cieśninę Lancastera, czy przez Cieśninę Hudsona, czeka nas jeszcze przelot przez otwarte morze, przez które o tej porze roku przetaczają się już głębokie niże. A silny wiatr i duże fale, w połączeniu z dryfującym lodem i ciemnością przez pół doby, nie będą niczym przyjemnym i prostym… to będzie jeden z tych momentów na wyprawie, gdzie w prowadzenie bezpiecznej nawigacji na pokładzie zaangażowana będzie większość załogi. Jedna wachta to za mało. Obserwacja akwenu w poszukiwaniu gór lodowych prowadzona przez człowieka na otwartym pokładzie w czasie mroźnej nocy jest efektywna przez zaledwie kilka minut – mało kto potrafi dłużej utrzymać w takich warunkach poziom koncentracji wymagany do zapewnienia bezpieczeństwa żegludze. Zmiany muszą być więc krótkie i częste.
Wyprawę zakończymy u brzegów Grenlandii, w Nuuk, gdzie jacht pozostanie na całą zimę.
Wyspa Króla Williama
To niezwykle ważne miejsce dla historii wypraw polarnych, a w szczególności Przejścia Północno-Zachodniego. U brzegów tej wyspy zimowało wiele ekspedycji szukających drogi na zachód, w tym zaginiona Sir Johna Franklina. Po południowej stronie dwie zimy spędził również Amundsen w trakcie swojej zakończonej sukcesem wyprawy. Dzięki tubylczej ludności Inuickiej nauczył się sztuki przetrwania w warunkach arktycznych oraz bezcennej wiedzy, które później wielokrotnie uratowały mu życie. W miejscu, w którym zimował 120 lat temu, powstała niewielka osada Gjoa Haven, nazwana tak od imienia jego statku, która do dziś stanowi bezpieczną przystań dla jednostek podejmujących trud przeprawy przez Przejście.

Cieśnina Jamesa Rossa
Ten 180-kilometrowy kanał nosi imię brytyjskiego odkrywcy polarnego Sir Jamesa Clarka Rossa (1800-1862). Wiele jednostek decyduje się wybrać właśnie tę drogę, aby uniknąć lodu Cieśniny Wiktorii, ale nadal nie będzie go brakowało. Wszystko będzie zależało od momentu, w którym się tam znajdziemy, i bieżącej sytuacji.
Przez wieki poszukiwań drogi przez Przejście przewinęło się tędy wiele statków, w tym Gjøa Amundsena. To droga wabiąca niezwykłymi widokami oraz długą historią polarnych odkryć i poświęceń.

Fort Ross

Fury and Hecla Strait

Nasz jacht: Ocean A
Jacht żaglowy LOA 22.65m posiadający klasę lodową
Płyniemy wygodnym, dużym, przystosowanym do dalekich arktycznych wypraw jachtem żaglowym. Zapewnia on załodze komfort i bezpieczeństwo nawet w najtrudniejszych warunkach pogodowych.
Jest to jeden z zaledwie kilku polskich jachtów żaglowych, który posiada klasę lodową. Pływa głównie po wodach Arktyki – był już kilka razy na Svalbardzie, okrążał Spitsbergen, wyruszał w niedostępną i trudną północno-wschodnią Grenlandię – w 2017 był dalej na północ niż jakikolwiek inny jacht w historii na tych długościach geograficznych, skąd wracając przetrwał sztorm przekraczający 12 stopni w skali Beauforta; a w 2023 wyruszył w daleką drogę do Zatoki Disko, pomagając naukowcom w badaniach nad lokalnym zjawiskiem tsunami, a nawet doświadczając jednego z nich w niewielkiej skali.

Wachty nawigacyjne prowadzone są z zamkniętej, ogrzewanej sterówki wyposażonej w statkowe, zaawansowane urządzenia – w tym trzy systemy niezależnej nawigacji, radar czy terminal łączności satelitarnej. Sterówka ma siedemnaście odpowiednio wzmocnionych okien, które zapewniają ochronę przed nawet najgorszymi warunkami atmosferycznymi, a jednocześnie pozwalają na cieszenie się niezwykłymi widokami, jak i dokładną obserwację akwenu z kanapy w ciepłym wnętrzu.
Historia
Przejście Północno-Zachodnie w skrócie
1497: John Cabot, wenecki marynarz w służbie Anglii, jako pierwszy postawił hipotezę, że trasa na wschód może prowadzić przez daleką północ Europy. Król Henryk VII zleca mu odnalezienie przejścia.
1539: Hernán Cortés, czołowa postać hiszpańskiego podboju Ameryki Środkowej i Łacińskiej, wysyła odkrywcę Francisco de Ullua na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Ten ostatni dochodzi do wniosku, że istnieje tak zwana wyspa kalifornijska, która jest początkiem przejścia prowadzącego znacznie dalej na północ.
1576-1747: Kilku marynarzy, w tym Martin Frobisher, Jacques Cartier, Henry Hudson i Henry Hellis, szukają przejścia różnymi trasami. Jednak wyprawy nie doprowadziły odkrywców do upragnionego celu.
1775: W pobliżu Grenlandii zostaje odnaleziony dryfujący statek handlowy Octavius – ciała załogi zostają zamrożone na pokładzie i prawie całkowicie zachowane. Statek utknął w lodzie Arktyki i zaginął 13 lat wcześniej. Przypuszcza się, że Octavius był pierwszym statkiem, który przepłynął przez słynne przejście.
1776: Brytyjczyk James Cooka, także szukał przejścia północnego ale kiedy natknął się na góry lodowe na 70° szerokości geograficznej północnej, odwołał wyprawę.
1845-1846: Kolejne wyprawy, zainicjowane przez Brytyjczyków Johna Franklina i Roberta McClure’a zakończyły się niepowodzeniem.
Europejczycy poszukiwali przejścia przez 300 lat jako alternatywnego szlaku handlowego między Europą a Azją. Istnienie przejścia jako pierwszy potwierdził brytyjski badacz polarny Robert McClure, który przebył przejście z zachodu na wschód na statku i na saniach w latach 1850–1853.
1903-1906: Norweg Roald Amundsen jako pierwszy, podczas swojej wyprawy arktycznej przekroczył Przejście Północno-Zachodnie ze wschodu na zachód.
Jest też i polski akcent w historii NWP. Szczecinianie Wojciech Jacobson i Ludomir Mączka oraz Janusz Kurbiel do historii żeglarstwa polarnego przeszli za pokonanie Przejścia Północno-Zachodniego z zachodu na wschód. Wyprawę rozpoczęli w roku 1984, a ukończyli Przejście w 1988 jako jeden z dwóch pierwszych jachtów żaglowych w historii, które pokonały Przejście w tę stronę. Dokonali tego na jachcie Vagabondeux, niosąc francuską, kanadyjską i polską banderę.
Polskie jachty, które pokonały Przejście Północno-Zachodnie:
1984-88: sy Vagabondeux z kapitanami zmieniającymi się na trasie: Wojtek Jacobson, Ludomir Mączka i Janusz Kurbiel
2006: sy Nektor – kpt. Tadeusz Natanek oraz sy Stary z kapitanami zmieniającymi się na trasie: Dominik Bac, Jacek Wacławski i Sławomir Skalmierski
2010: sy Solanus – kpt. Bronisław Radliński
2014: sy Lady Dana – kpt. Ryszard Wojnowski w trakcie okrążania całej Arktyki
2015: sy Selma – kpt. Piotr Kuźniar
2023: sy Magnus Zaremba – kpt. Eugeniusz Moczydłowski
2024: sy Hauru – kpt. Andrzej Pochodach oraz sy Inatiz – kpt. Maciej Sodkiewicz
Pełna lista jachtów, które pokonały NWP do 2024 roku (źródło: Scott Polar Research Institute, University of Cambridge, 10.11.2024)
Informacje organizacyjne
Szczegóły dla zainteresowanych udziałem w wyprawie
Podstawowe założenia
Z wyprawami w odległe, ekstremalne obszary jest tak, że dużo rzeczy się planuje, ale tylko część z nich ostatecznie udaje się zrealizować – a jednocześnie przytrafia się drugie tyle przygód i doświadczeń, których w planach nie mieliśmy. Są jednak zawsze pewne kamienie milowe, przeważające nad wszystkim innym, które w ten czy inny sposób muszą zostać zrealizowane, których „zaliczanie” będzie nas prowadziło od startu wyprawy do bezpiecznego jej zakończenia.
Upernavik na Grenlandii Zachodniej to stosunkowo najlepsze miejsce na zaprowiantowanie i zaopatrzenie w paliwo. Następnie pożeglujemy do Kanady, by dokonać odprawy wejściowej.
Dalej wszystko zależy od sytuacji lodowej i meteorologicznej. To, czy trasa będzie wiodła przez cieśninę Bellota, czy przez Resolute – dzisiaj trudno przewidzieć. Cała trasa od Upernavik do Tuktoyaktuk i z powrotem na Grenlandię liczy ponad 4000 mil morskich. Najdłuższy jednorazowy przelot to 500 mil, czyli około 4 doby. Wyprawę planujemy zakończyć w Nuuk, gdzie jacht pozostanie na zimę rozpoczynając nową przygodę związaną z zimowaniem w lodach Grenlandii.
Wyprawa planowana jest w 3 etapach. Na każdym z etapów istnieje możliwość transportu lotniczego.
Niebezpieczeństwa
Żeglować będziemy po mało uczęszczanych wodach. Nie ma tu dokładnych map i dlatego konieczna będzie wzmożona czujność i nieustanna obserwacja. Na pewno spotkamy sporo lodu, więc dojdą także wachty na tyczkach lodowych. Od momentu opuszczenia Grenlandii nie będzie ani jednego bezpiecznego portu, gdzie można by zostawić jacht. Nawet stojąc na kotwicy będziemy prowadzili wachty. Trzeba się liczyć z tym, że wachta może trwać dłużej niż tradycyjne 4 godziny. Wszystko zależy od warunków meteorologicznych i lodowych.
Trzeba sobie zdawać sprawę, że – jak na każdej ryzykownej wyprawie – może się nie udać zrealizować planu, ze względu na warunki meteorologiczne, lodowe lub jakiś inny czynnik. Ostatnie lata w tej części Arktyki były bardzo pomyślne dla żeglugi, ale zdarzały się sezony, i to całkiem niedawno, w których Przejście pozostawało zablokowane przez całe lato. Nie mamy na to wpływu. Możemy tylko przewidywać, planować i znajdywać jak najlepsze rozwiązania. Priorytetem będzie zawsze bezpieczeństwo, a główny cel tej wyprawy to wjechanie w Przejście tak głęboko, jak się da, z odwiedzeniem jak największej ilości miejsc, i przed nastaniem zimy powrót na Grenlandię.
Życie na jachcie
Nasz jacht to wyprawowa jednostka, posiadająca klasę lodową. Z dużą mesą, dobrze wyposażonym kambuzem, dość obszernymi kabinami z własnymi łazienkami, zamkniętą sterówką. Wszystkie pomieszczenia na jachcie są ogrzewane – mamy klasyczne, olejowe CO. Jest sporo miejsca na bagaże, prowiant i wszystko to, co musimy na taką wyprawę zabrać.
Rytm życia wyznaczają wachty nawigacyjne. Każda będzie intensywna i wymagająca zaangażowania. Od prawidłowego poprowadzenia jachtu będzie zależał sukces wyprawy, jak i nasze bezpieczeństwo. W tak odległym miejscu nawet błahe problemy mogą się przerodzić w katastrofę. Dlatego tak ważne są na wyprawie możliwości wzajemnego zaufania i poczucie odpowiedzialności u każdego członka załogi. W szczególnych warunkach meteorologicznych i lodowych możliwe jest, że będziemy zmuszeni dublować wachty, a wtedy czas pomiędzy nimi znacznie się skróci – bardzo ważne jest odpowiednie wykorzystanie tej przerwy, żeby ponownie stawić się do działania tak wypoczętym, jak to tylko możliwe. Często od naszej koncentracji, spostrzegawczości oraz szybkiej i prawidłowej oceny sytuacji będzie bardzo dużo zależało. Do dodatkowych obowiązków wszystkich członków załogi dojdą ważne wachty kambuzowo-gospodarcze, ponieważ każdemu lepiej pracuje się z pełnym brzuchem, a nasz jacht również zasługuje na uwagę i poświęcenie mu trochę czasu, skoro ma nas bezpiecznie przewieźć przez ponad 4 tysiące mil morskich.
Dobra kuchnia jest ważną częścią wyprawowego życia. Dlatego znaczna część prowiantu płynie już z Polski, a miejscowe specjały będą uatrakcyjniać menu. Łączność z lądem zapewni Starlink. Kapitanami poszczególnych etapów będą nasi etatowi kapitanowie, znający jacht i mający duże doświadczenie w pływaniu po wodach Arktyki.
Koszty
Koszty związane z wyprawą to koszt przygotowania jachtu, wyposażenia dodatkowego i rezerwowego, pomocy nawigacyjnych, łączności, broni, apteczki, etc. – czyli wszystko, co mogliśmy przygotować z wyprzedzeniem i policzyć. Tę cześć nazywamy kosztami stałymi. Drugą składową są koszty zmienne – czyli koszt prowiantu, opłat administracyjnych i portowych, paliwa do jachtu, dostawy wody, gazu do kuchenki, i tak dalej. Od tych elementów w dużej mierze będzie również zależał ostateczny koszt uczestnictwa w wyprawie lub jednym z jej etapów.
Konieczne będzie wykupienie indywidualnego ubezpieczenia KL i NNW.
Dodatkowe są także koszty lotów, które będą bezpośrednio związane z wyborem trasy i komfortu podróży oraz czasem rezerwacji biletów.
Dotarcie do miejsc wymiany załóg
Loty do punków końcowych i początkowych poszczególnych etapów są dodatkowym kosztem wymagającym dobrego zaplanowania. Lotniska na trasie są małe, samoloty latają rzadko, a trudniejsze warunki pogodowe mogą skutecznie je opóźnić. Pracujemy jednak już od ponad roku nad tym zagadnieniem, poznając maksymalnie dużo dróg i możliwości, dlatego będziemy oczywiście pomagać i nadzorować logistykę połączeń. Trzeba jednak założyć, że dla bezpieczne dotarcie na jacht i powrót do Europy mogą zająć kilka dni.
Warunki uczestnictwa
Wyprawa przeznaczona jest dla poszukiwaczy przygód, którzy łakną mocnych emocji. Żeglowanie po wodach Przejścia Północno-Zachodniego jest niesamowitym przeżyciem! Podczas tej wyprawy należy mieć świadomość, że to wyprawa po jednych z najtrudniejszych akwenów polarnych i należy rozważyć wszelkie możliwe scenariusze i ryzyka z tym związane.